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中国公路桥梁建设的历史性成就
来源: | 作者:pmo067590 | 发布时间: 2019-01-14 | 174 次浏览 | 分享到:


  改革开放以来的公路交通发展,记录了现代化建设者的丰功伟绩。改革开放之初,我国公路里程仅有
89万公里,其中41.3%是等外路,而等级公路中单车道的三、四级公路占97.5%,国道平均行车时速不到30公里,公路运输严重制约着经济运行和百姓出行。1989年2月27日,全国交通工作会议上,交通部党委正式提出制定“交通基础设施建设长远规划”并要求:建设公路主骨架,建设国家高速公路网,改路为桥建设跨江海桥梁。


  随着高速公路连线成网,高速公路网运输对经济增长发挥着越来越大的支撑作用。据统计,2016年我国公路运输占全社会货运运输总量的78%,占客运总量的78.8%;客货车辆在高速公路网的行驶量中,货车占四成(39.64%);四成客人(44.41%)、五成货物(54.73%)从县乡区域进入高速公路网。高速公路网已经成为了综合运输体系中的大动脉和骨干。


  桥梁是路网的咽喉。随着高速公路网的建设,跨江海桥梁建设也全面展开。在过去的40年中,共新建公路桥梁51万多座,合计总长4.8万公里,相当于现有公路桥梁总量的80%(总长的93.6%)。


  根据世界桥梁建设百年趋势图可以看出,世界桥梁建设,二十世纪六七十年代看欧美,七八十年代看日本,世纪之交看中韩。从宏观层面来看,中国公路桥梁的发展按地理区位划分,有过4次建设高潮,20世纪80年代在珠江三角洲,20世纪90年代在长江上中游,21世纪初在长江三角洲,之后又回到珠三角,主要是以港珠澳大桥和虎门二桥为代表的桥梁群建设。


  从40年发展的技术路线看,可以分为两个阶段,1979年到1998年,是在解放思想、自主建设指导思想下的学习与追赶。1999年到2018年,在博采众长、自主创新指导之下的创新与超越。


  自主建设,自主创新


  40年的发展历程,有6个发展标志。


  ➤第一个标志,是贷款修桥的政策探索。走在20世纪80年代初改革开放前沿的广东省,改渡为桥,把水网地区的渡口改成桥梁需要资金,他们在1981年向澳门公司借款修桥,这是中国路桥建设的第一个政策性突破:贷款修桥,收费还贷。1984年,4座跨越水网的百米桥梁如期建成。


  ➤第二个标志,是中国现代桥梁技术的奠基之作,具有里程碑意义。济南黄河桥、东营黄河桥、广东的洛溪大桥、汕头海湾大桥、上海黄埔江的南浦大桥和黄埔大桥等桥梁相继建成。


  ➤第三个标志,是20世纪90年代的公路桥梁跨越长江“战役”。在国家总体规划下,交通部全力组织打赢了一场十年的公路桥梁跨越长江的战役,建成了湖北黄石大桥(连续刚构梁桥,1996年建成)、安徽铜陵大桥(预应力斜拉桥,1996年建成)、四川万县大桥(混凝土拱式桥,1997年建成)、江苏江阴大桥(钢箱梁悬索桥,1999年建成)、江苏南京二桥(钢箱梁斜拉桥,2000年建成)。其中,江阴大桥桥型采用主跨为1385米的钢悬索,是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁,在1999年建设通车。


  ➤第四个标志,是在不到400公里的长江下游区段,先后建成9座现代化的大跨度桥梁。其中,国际首座双千米主跨的连续悬索桥泰州大桥,2016年5月,获国际桥梁及结构工程协会颁发的“杰出结构工程奖”,是我国继卢浦大桥、水立方之后第三个获得此殊荣的工程项目,受到国际的赞誉。


  ➤第五个标志,是跨海湾海峡大桥的建设。东海大桥、杭州湾大桥、金塘大桥、青岛海湾大桥、湛江大桥等,其中,杭州湾跨海大桥全长36公里,截至通车时是世界上最长的跨海大桥。此外,港珠澳大桥集群工程已经建成并具备通车条件,这座大桥是中国桥梁建设技术40年大发展的最新体现。


  ➤第六个标志,是21世纪西部山桥跨峡谷沟壑桥梁建设进程。在这些桥梁中,矮寨大桥和2016年12月通车时为世界最高跨江大桥——北盘江大桥受到极大的关注。桥梁的技术进步离不开基础工程技术,包括群桩技术、地连墙深基坑技术、陆上/水中沉井技术。


  回顾40年的征程,在建设理念层面,我国桥梁是从尽快建成到质量保障,再到精细建设品质工程的理念提升过程。在设计技术层面,是从混凝土梁拱到索桥,再到特大桥体系、结构、材料上的进步。在施工技术层面,从现场人工简单机具施工,到工业化制造信息化施工的转变。在建设管理层面,是从单项工程经验管理到复杂巨系统工程综合集成管理的发展。


  40年的成果,简而言之就是桥梁类型齐全、跨境渐进突破,技术创新丰富、人才队伍壮大,桥梁产业完善、制造能力雄厚。


  路桥建设,价值工程


  路桥工程是现实生产力发展的基础,改革开放40年,沿江省份经济快速增长,以约20%的国土面积支撑起超过全国45%的经济总量、涵养了40%以上的中国人口,一条横贯东中西、辐射南北方的经济增长带迅速崛起。在长江经济带生机勃勃的发展中,交通运输发挥了支撑作用,跨江桥梁功不可没!


  另外,在改革开放之初,长江经济带的4500公里区域段面只有3座桥梁,现在已经建成216座,其中177座是公路桥梁。在长江下游江苏南京以下不到400公里的江段是黄金水道,已经架起了11座大跨径桥梁,从1999年到2016年的18年,跨江交通量平均每年增长12%,据统计,至2016年平均每天跨江交通量80万标准小车。在长江流域,这些桥梁对于苏南苏北的经济整合意义重大,2012年两节期间(元旦、春节)过江交通量达到了120万辆,相当于2000艘轮渡昼夜不停穿梭运输。


  东部沿海大通道苏通大桥和杭州湾大桥通车后,将长三角、环渤海区域、珠三角三个我国最发达的经济区域连通起来。南通和宁波由交通末端城市转变为沿海交通枢纽。2014年,习近平总书记在国际工程技术大会的主旨演讲中指出:“进入本世纪以来,工程科技在人类社会发展中的角色愈益突出。”习近平总书记在浙江省工作了5年,亲历了全长36公里的杭州湾跨海大桥的修建。这一工程不仅促进了当地从交通末梢到交通枢纽的飞跃,更通过物流、资金流、信息流的汇聚和扩散,影响了经济社会发展各个领域,促进了苏浙沪经济圈发展。


  舟山连岛工程使舟山本岛与陆地连通,不但融入了长三角都市圈,还成为了首个以海洋经济为主题的国家级新区。依据广东省《珠江口跨江通道统筹规划研究》成果,包括黄埔大桥及虎门大桥在内,珠江口自北向南共规划建设7条公路跨江通道、5条铁路跨江通道。


  港珠澳大桥已经建成通车,虎门二桥预计2019可以通车。深中通道已经开工建设,这些跨海跨江大桥对粤港澳大湾区的建设起到极大的支撑作用。


  历史经验,发展启示


  从宏观的层面、国家的战略层面总结历史经验,可得出以下关键因素:


  国家执行力,集中力量办大事。中央和地方的积极性,以及整合国内外、产学研、老中青智力资源,建立起行业管理层与项目实施层的紧密协作关系。


  践行实践论,正确处理自主与开放辨证关系。自主指导思想是基于“核心技术买不来”的历史经验,“实践出真知”“经验需要积累”和“认识由量变到质变”的哲学思维,是基于“中国人的事情还得依靠自己去完成”的基本认识。而自主创新是建立在“博采众长”的国际大环境中,并非“闭门造车”。在引进国外先进理念和管理技术基础上,积极促进消化、吸收和再创新,实现由“中国制造”向“中国创造”的转身。


  科研与工程结合,走“渐进式创新”之路。桥梁建设的实践证明,对于“追赶型”的发展中国家,应该坚持“继承-发展-创新”,走“渐进式创新”之路。通过实践积累真知,在引进、消化、吸收的基础上再创新,在“集成创新”的基础上逐步实现“原始创新”。坚持“科研支撑工程,工程反哺科研”的原则,强化科研与工程的结合,打造“产学研用”一体化的技术发展路径,已经成为我国长大桥梁建设行之有效的基本发展经验。


  总而言之,中国桥梁技术发展的40年,建设了一批国际一流的桥梁工程;取得了一批国际先进的科研成果;锻造了一支有国际竞争力的人才队伍。科技部前部长徐冠华在考察苏通大桥时感慨道:“在桥梁建设过程中始终充满了对自己的国家、自己的民族和对自己的技术人员的信心,没有这种信心任何事都干不成。”


  原交通部部长黄镇东也总结道:“改革开放打开了眼界,‘走出去、请进来’,博采众长,兼收并蓄。把世界建桥强国最先进的技术引进来,为我所用。通过整合‘国内外智力资源’,为我们发挥‘后发优势’实现桥梁技术跨越式发展奠定了基础。”


  虽然中国公路桥梁取得了令人振奋的成绩,但我们清醒地知道,技术上还有不足、短板和软肋。已建工程也面临着耐久性的严峻考验,运维管理的技术进步任重道远。这让我们想起了1978年邓小平在全国科技大会上强调,“独立自主不是闭关自守,自力更生不是盲目排外。任何一个民族、一个国家都需要学习别的民族、别的国家的长处,学习人家的先进科学技术,我们不仅因为今天的科学技术落后,需要努力向外国学习,即使我们的科学技术赶上了世界先进水平,也还要学习人家的长处。”


  前辈们创造的历史功勋已经载入史册,随着改革开放成长起来的院士、大师、中青年科技专家,以及包括工长、技师在内的整个团队,他们创造了中国新的业绩,让前辈感到欢欣鼓舞。

(引自公众号“道路瞭望”)

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